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La ligne du T.C.E. a pour origine à Toamasina, le principal port de la Côte Est et le plus important du pays. Toamasina s’est installé sur une pointe de sable entre deux baies. Pour aménager un mouillage sûr et protégé d’importants travaux ont modifié la Rade de Tamatave (baie Nord). Des quais et des terre-pleins, équipés d’engins de levage et de docks de stockage ont été installés pour faire face au trafic croissant. Grâce au T.C.E., Toamasina est devenu le débouché du plateau central.
Dans les portions montagneuses le tracé de la voie est particulièrement difficile. Le profil en dent de scie de cette ligne illustre les difficultés de traction des trains.
Le ballast de pierres cassées autorise sur l’ensemble du parcours le passage d’essieux de 14 tonnes. Les traverses de bois étaient déjà de bonne qualité, leur renouvellement systématique n'a été entrepris qu'après 2000.
TCE (Le)
Train de Tamatave (Le)
TCE = Tamatave Côte-Est
Technique
Ferroviaire
Entre Antananarivo et Toamasina.
A l’aube du XXème siècle, la connexion entre Toamasina et Antananarivo se fait par un chemin muletier difficile, amélioré par la suite en route militaire. La liaison reste insuffisante pour un important trafic commercial. Gallieni approuve alors l’idée d’emprunter la côte plate parsemée de lagunes pour créer un canal jusqu’à la hauteur d'Ampasimanolotra, localité sur le canal des Pangalanes, au point de la côte le plus proche d’Antananarivo. Puis d’utiliser le fleuve Rianila qui mène à l’embouchure de la rivière Vohitra qui marque l’entrée de sa vallée, pour réduire la distance par voie terrestre et y faire passer plus tard un chemin de fer. Comme la construction du canal est trop lente, une voie Decauville de 0,60 cm est posée depuis Toamasina parallèlement au canal, puis le long du Vohitra jusqu’à l’ascension du plateau. Cette voie devant être ensuite reposée à l’écartement métrique. Les difficultés de constructions sont extrêmes : entre la côte et Antananarivo se dressent deux plateaux successifs portés par deux seuils constitués de hautes falaises. La vallée de la Vohitra causant les plus gros problèmes pour la construction de la ligne.
Ampasimanolotra - Antananarivo
Les problèmes commencent dès le départ de Ampasimanolotra. Le tracé dans sa première section suit le cours de la rivière Vohitra (confluent de la Rianila), entrecoupé de plusieurs chûtes, et dont la basse vallée est particulièrement insalubre.
Chantier dans la vallée d'Ivohitra
La montée du premier plateau commence à la gare de Junck (km 160 de Ampasimanolotra), à l’altitude de 123 m ; elle se termine à Andasibe (km 122) à 927 m d’altitude. La ligne grimpe ainsi de 804 m sur seulement 62 km de trajet, soit une moyenne de 13 pour 1 000.
La gare de Périnet (Andasibe)
La gare Moramanga
L’ascension du deuxième plateau débute à la gare d’Anjiro (km 184 de Ampasimanolotra) à l’altitude de 928 m pour s’achever à la gare d’Ambatoloana (km 211 de Ampasimanolotra) à 1 366 m d’altitude. La progression est donc de 439 m sur un parcours de 27 km, soit une moyenne de 16,25 pour 1 000.
La gare d'Anjiro
Ces deux montées sont tortueuses et très difficiles, avec plusieurs portion de rampes en 25 pour 1 000.
Malgré les obstacles les travaux avancent régulièrement (cf. Chronologies).
La section Ampasimanolotra - Antananarivo comporte à la montée des deux falaises plusieurs tunnels et ponts, dont le plus important est le viaduc métallique qui enjambe le fleuve Mangoro dont la vallée parallèle à la mer délimite le seuil séparant la première de la deuxième falaise.
Ampasimanolotra - Toamasina
Ampasimanolotra est une modeste escale intérieure sur le Canal des Pangalanes : le port océanique le plus pratique et le plus proche d’Antananarivo est Toamasina. A l’ouverture de la ligne, les marchandises transportées par voie ferrée devaient être transbordées pour emprunter le Canal des Pangalanes sur 85 km depuis Ampasimanolotra jusqu’à Ivondro le terminus du Canal à l’époque, d’où repartait une voie ferrée déjà construite qui menait au port de Toamasina. C’est pour économiser cette double manutention qu’en 1910 la décision est prise de connecter par le rail Ampasimanolotra à Ivondro et permettre la liaison d’Antananarivo à Tamatave par un chemin de fer ininterrompu.
Le fleuve Ivondro
Le pont de Mahatsara
Ce prolongement du T.C.E. est tracé sur la bande sablonneuse littorale qui sépare le Canal des Pangalanes de l’Océan. Commencé en 1912, ce tronçon est mis en exploitation en mars 1913.
Le pont d'Ambila Lemaitso
La dernière section allant de Ampasimanolotra à Toamasina qui doit se subsituter à la navigation sur le canal des Pangalanes, la création d’un port en haute mer a Andevorante étant impossible, est achevée en 1913 avec 369 Km de voie entre Antananarivo et Toamasina.
La gare de Toamasina
Malgré la construction d’ouvrages métalliques pour traverser les fleuves côtiers, le coût au kilomètre ne dépasse pas les 63.000 francs au kilomètre. A comparer avec les 292 000 francs de la section Ampasimanolotra - Mangoro.
La quasi totalité des matériaux provenant de France est déchargée au port de Toamasina, puis acheminée sur le chantier par le canal des Pangalanes lui-même en construction.
Ligne de la Pointe à Toamasina (de la Gare au port)
Dépot de rails Decauville à Fanovana
La première des difficultés réside dans le retard des travaux du canal. La deuxième a pour origine l’absence de main d’oeuvre local. L’île n’est alors habitée que par 2,5 millions d’habitant répartis en esclaves et hommes libres. Dans un premier temps les ouvriers seront recrutés hors de l’île, en Italie, en Inde, en Chine puis à Djibouti. La plupart seront rapatriés par manque de productivité. Dans un deuxième temps la promotion du chantier est organisée pour inciter les malgaches à y travailler, ce qui donnera les meilleurs résultats. Les camps réalisés en dur disposent d’une infirmerie, d’un potager et d’un économat qui distribue le riz, la viande et les fruits au prix d’achat.
En 1902 le gouverneur souligne que les finances pour le chemin de fer s’épuisent très vite.
L’impossibilité de remonter le fleuve Rianila en bateau au delà d’Anivorano, implique la pause d’une Decauville depuis Anivorano jusqu’à Andasibe pour approvisionner les divers chantiers répartis sur les 122 Km de cette section. Un dilemne s’est aussitôt posé. Soit on poserait une voie Decauville ordinaire avec la possibilité d’utiliser une petite locomotive à vapeur mais le temps de pause serait conséquent, soit on optait pour l’installation d’une voie Decauville légère pour gagner du temps mais impliquant une traction animale. Dans l’impossibilité de trouver des animaux de trait capables de s’acclimater, on pris l’option de la voie légère en confiant la traction aux hommes. C’est ainsi que 500 tonnes de matériaux par mois sont convoyés par des wagons pesant de 300 à 500 Kg sur des pentes allant jusqu’a 40 pour mille. La règle était d’un homme pour 100 Kg à pousser. La moyenne journalière de distance parcourue était de 25 Km.
La gare d'Anivorano
La première section mise en exploitation est celle de Ampasimanolotra - Fanovana en 1904, suivi de l’extension jusqu’au fleuve Mangoro en 1906. La construction s’élèvera à 61,9 millions de Francs au lieu des 27 prévus.
Chantier de Fanovana
La gare de Fanovana
Mangoro - Antananarivo
Cette portion, terminée en 1909 aura été facilité par des régions plus habitées avec des vivres et des matériaux disponibles ainsi qu’un climat moins hostile.
Toujours sur ses fonds propre, la colonie démarre ensuite les travaux de deux antennes sur Antsirabe et le Lac Alaotra.
Les rails Vignole d’origine de 25 Kg/m, ont été remplacé par d’autres de 30 Kg/m.
Les cyclones provoquent des dégâts et interrompent parfois le trafic pendant plusieurs jours.
Au départ de Toamasina, la ligne longe la côte plein Sud, sur la bande sablonneuse littorale qui sépare le Canal des Pangalanes de l’Océan, offrant la vue sur l’un et l’autre.
Pendant ce trajet plat et rectiligne, elle enjambe plusieurs fleuves côtiers et déversoirs des lagunes sur d’importants ouvrages d’art métalliques :
et dessert les gares de croisement :
Après la gare d’Ambila-Lemaitso (km. 83) (cf. Shéma), la voie ferrée laisse la côte et oblique vers l’Ouest, franchit le canal des Pangalanes, puis longe le lit de l’Inoaso, traverse plusieurs vaste collines, et redescend dans la vallée du Rianila. Elle traverse ce large fleuve pour arriver en gare de Ampasimanolotra, l’ancienne origine de la ligne.
Après avoir longé sur quelques kilomètres, jusqu’à Anivorano (km. 114), le cours inférieur du fleuve Rianila, la voie prend la rive droite de son gros affluent, la Vohitra. La rivière coule parmi des prés, sa vallée rétrécit en plusieurs endroit voit son cours entrecoupé de rapides. Le franchissement de la Sandraka et la Sahamatra, les affluents de la Vohitra, se fait par des viaducs métalliques.
Après Géraud (km. 128) apparaissent les premières rizières. Puis la voie emprunte son premier tunnel, le tunnel Gallieni à l’altitude de 125 m., inauguré par le général en 1900, franchit le massif du Vango-vango et arrive en gare de Junck (km. 158) à l’altitude de 123 m.
Débute ici la longue ascension en zigzag de la première falaise. Tracée partiellement en corniche, à travers une zone très boisée, entrecoupée de gorges et de clairières, des hautes vallées de la Vohitra et des torrents qui la rejoignent. Sur cette portion tourmentée, la voie franchi plusieurs tunnels aux noms locaux ou imagés :
des stations de croisement isolées réparties dans la forêt tout le long de la difficile montée :
La gare d’Andasibe (km. 219) à l’altitude de 927 m marque le terme de l’ascension de la première falaise, avec une élévation de 804 m. en 62 km. Un petit seuil fait passer la voie sur le versant du Mangoro, qu’elle atteint à Masse (km. 132) à l’altitude de 941 m.
Puis elle passe les cols d’Ampasimpotsy à 966 mètres et de Tangaina à 990 mètres où le tracé devient beaucoup plus simple avec de nouveau des rizières, des plantations, de gros villages pour descendre sur la ville de Moramanga (km. 245) à l’altitude de 920 m, l’embranchement de l’antenne du lac Alaotra, le MLA.
Après Moramanga, gare de bifurcation, la ligne traverse le vaste plateau irrigué par le Mangoro dont l’horizon est bouché par le massif de l’Imerina. La voie rectiligne, franchi le fleuve sur un long ouvrage mixte (routier et ferroviaire) de 100 m. à Antajona près de la gare de mangoro (km. 264) à l’altitude de 917 m. puis arrive en gare d’Anjiro (km. 281) à l’altitude de 928 m. D’où elle se lance à l’ascension de la deuxième et dernière falaise par la vallée de la Mandraka qui la sépare du plateau final, avec une élévation de 438 m sur une distance de 28 Km. SCHEMA
La voie ferrée grimpe cette deuxième falaise par une série de corniches aux virages audacieux, d’où la vue porte sur le vaste plateau qu’elle vient de traverser . Plusieurs tunnels sont présents sur cette montée, interrompue par les stations de croisement de :
Le haut de la falaise est atteint à Ambatolaona (km. 308) et le point culminant de la ligne à Manjakadriana (km. 318) à l’altitude de 1.454 m où l’air lourd de la côte laisse place à l’air vif et piquant des hauts-plateaux.
S’en suit une descente et le franchissement de plusieurs rivières, pour reprendre de la hauteur passant le col de tanifosy par un tunel de 156 mètres et longer la vallée de l’Ivovokona le bassin verdoyant et peuplé de l’Ikopa jusqu’à son confluent avec l’Ikopa, qu’elle suit en sillionnant la grande banlieue de la capitale, par les gares de :
Elle retrouve l’antenne d’Antsirabe à Sonieranana, dernière gare, déjà situé dans la zone urbaine avant le terminus de la gare de Soarano (km. 368) à l'altitude de 1.305m.
La ligne du T.C.E. se termine au coeur de la métropole de la grande île, au pied de l’avenue de l’indépendance.
Merina, Bazanozano, Betsimisaraka.
Actuellement le TCE fonctionne sur le trafic de marchandise entre Toamasina et Antananarivo. Les rares transports de passager se font dans le cadre touristique lors de l'utilisation de la Micheline entre Antananarivo et la gare d'Andasibe. Précisons que les pannes sont fréquentes et la Micheline parfois immobilisée durant plusieurs mois.
La Boucle d'Anjiro sur le parcours du TCE est un ouvrage d'art peu rare sur les chemins de fer. Pour pouvoir élever la voie ferrée du seuil de la vallée d'Anjiro au seuil rocheux permettant l'ascension de la dernière falaise avant la plaine d'Antananarivo, il a fallu utiliser l'astuce d'une spire pour que la pente soit accessible aux locomotives et au matériel roulant qu'elles doivent tracter.
